La Storia della Ferrovia di Napoli – 2a parte

All’Unità d’Italia (1861) la città di Napoli era servita da due stazioni ferroviarie, poste una a fianco dell’altra lungo la via dei Fossi (attuale corso Garibaldi). Si trattava della stazione della società Bayard, capolinea della ferrovia per Salerno, e della stazione della società Regia, capolinea della ferrovia per Roma (l’ attuale stazione di Porta Nolana).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In seguito all’aumento del traffico e alle mutate necessità, si decise di concentrare i traffici in un’unica stazione centrale, di testa anch’essa, posta a nord delle due precedenti. La nuova stazione, che si riteneva un tempo progettata in stile neorinascimentale dall’architetto Errico Alvino, o meglio Enrico Alvino, è stata inizialmente progettata dall’ingegnere francese Paul Amilhan a partire dal 1860 e poi da Nicola Breglia, allievo di Alvino, dal 1862.

Come è stato appurato da un saggio critico, sulla formulazione della paternità pesa l’equivoco nato dalla presenza di un ingegnere Ettore Alvino nel cantiere della stazione, che in base ad accurate ricerche d’archivio è risultato essere ingegnere delle ferrovie che si firmava E. Alvino e che collaborò al progetto fino al gennaio 1862, facendo così nascere l’equivoco.

La stazione era collocata in posizione più avanzata rispetto all’attuale, occupando gran parte dell’odierna piazza Garibaldi. Aperta al traffico il 7 maggio 1867, nel 1869 vi fu realizzata la copertura a tettoia triangolare in ferro e vetro progettata nel 1865 da Alfredo Cottrau. La sua forma era ad U, ad unico livello, con porticati lungo i lati e due corpi di fabbrica alle estremità della facciata.

La stazione conteneva sei binari di testa e la facciata della stazione dava, come detto, su Piazza Garibaldi, allora di dimensioni molto inferiori all’attuale, dove furono realizzati dei giardini. Al loro interno vi fu collocata la fontana della Sirena, inaugurata nel 1869 su disegno di Onofrio Buccino con l’aiuto di Francesco Jerace; fu spostata e ricollocata in piazza Sannazaro nel 1924. Nel frattempo, fu posto di fronte alla stazione nel 1904 il monumento a Garibaldi.

Con il passare degli anni la capacità della vecchia stazione, con i suoi soli sei binari, divenne insufficiente a gestire l’enorme aumento del traffico ferroviario passante per la città. Per questo nel 1925, si decise di traslare la zona dei binari di testa della stazione alcune centinaia di metri verso est, dove il maggior spazio disponibile permise di ottenere un piazzale interno molto più ampio, il che consentì di avere un numero più che doppio di binari. La zona della vecchia stazione fu usata per la realizzazione della metropolitana FS; il fabbricato viaggiatori originario fu adibito a stazione della metropolitana, indicata dal 1927 con il nome di Piazza Garibaldi., dotata di quattro binari il cui piano delle rotaie era stato abbassato di alcuni metri in una trincea che proseguiva oltre la testata della stazione in due nuove gallerie sotterranee sotto Piazza Garibaldi e il centro di Napoli. Questo permise di avere un nuovo collegamento ferroviario diretto verso le zone di Mergellina e dei Campi Flegrei. Di fatto la stazione di Piazza Garibaldi venne utilizzata per tutto il secolo XX oltre che per la metropolitana anche come stazione sussidiaria di Napoli Centrale per treni a lunga percorrenza (che così evitavano di dover fare l’inversione di marcia nella stazione centrale) e per treni in partenza/arrivo da Napoli Mergellina e Napoli Campi Flegrei (per esempio i locali e rapidi con destinazione Taranto).

Per quanto riguarda la stazione principale il piano regolatore generale del 1939 prevedeva in prospettiva l’eliminazione della stazione (che fino ad allora aveva praticamente solo i binari con installazioni provvisorie), sostituita da un nuovo impianto passante, in direzione nord-sud, posto alla periferia orientale della città. Tuttavia la seconda guerra mondiale impedì la realizzazione di un piano così ambizioso, e anzi causò ingenti danni alla vecchia stazione (ora della metropolitana) come la scomparsa della copertura in ferro e vetro, utilizzata per ricavare materiale ferroso per le esigenze della guerra. Nel dopoguerra si decise allora per minimizzare i costi di mantenere la stazione centrale nella posizione esistente, completandola con la costruzione però un nuovo fabbricato viaggiatori, che in seguito a un concorso fu progettato nel 1954 da Corrado Cameli, Pierluigi Nervi, Carlo Cocchia, Massimo Battaglini, Bruno Zevi, Giulio De Luca, Luigi Piccinato e Giuseppe Vaccaro.

I lavori terminarono nel 1960, con la demolizione di tutte le strutture della vecchia stazione. Per non interrompere il traffico ferroviario si provvide a costruire prima la nuova stazione demolendo la parte più vicina al piano binari poi si demolì la parte centrale dell’edificio ed infine si eliminò il vecchio ingresso prospiciente la piazza, che si provò a preservare, ma invano perché creava non pochi problemi alla viabilità della nuova piazza. Con la completa eliminazione delle strutture sopra il terreno, venne deciso di coprire il «trincerone» della stazione di Piazza Garibaldi, consentendo così di ampliare notevolmente la piazza soprastante ed eliminando le due strade che costeggiavano ai lati la stazione ossia via Indipendenza, situata sul lato nord e dunque verso il Vasto, e via Libertà, che costeggiava la parte sud del vecchio fabbricato della stazione.

Dopo il 1960 furono realizzati il grattacielo su corso Novara nonché la cosiddetta proboscide, la pensilina del nuovo capolinea degli autobus che nascendo dalla nuova copertura si proiettava verso il centro della piazza. Verrà eliminata nell’anno 2000.

Alcune delle colonne che costituivano i porticati della vecchia stazione furono riutilizzate in vari luoghi della città (due furono adibite a supporto di statue della Madonna al Museo Nazionale e a piazza Immacolata, altre furono collocate presso la basilica del Buon Consiglio, a Capodimonte).

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